1L’année 1940 constitue une « année terrible » pour la grande pêche française. Déjà confrontée à la réduction du nombre de navires de pêche en raison de la mobilisation, elle voit, après la défaite de mai-juin 1940, les quelques chalutiers envoyés à Terre-Neuve contraints de mouiller à Saint-Pierre-et-Miquelon puis empêchés d’appareiller jusqu’à octobre-novembre, le gouverneur de Saint-Pierre, Gilbert de Bournat, ayant choisi l’allégeance au maréchal Pétain (au-dedans) et la neutralité à l’égard des Anglo-Canadiens (au-dehors) en échange de ravitaillements. Les retours en métropole sont difficiles et plusieurs navires, tels le Joseph Duhamel, sont arraisonnés par les Britanniques [1]. De même, un embargo instauré en août 1940 par l’occupant limite la petite pêche : les sorties ne sont pas autorisées à plus de trois milles des côtes, de jour [2], ce qui réduit d’autant les prises réalisées par les pêcheurs français. Ces restrictions frappent particulièrement Fécamp. Le port est en effet lié de longue date à la pêche morutière : 20 navires ont été envoyés sur les bancs en 1939, et le port occupe en 1937 la première place en France pour la pêche morutière avec 11 684 t de morues pêchées [3]. À partir de juin 1940, le port ne peut plus envoyer de navires sur les bancs du fait des ordonnances allemandes, réduisant les terre-neuvas à l’inaction et au chômage.

2Quelles furent les stratégies employées par les terre-neuvas et les armateurs fécampois pour assurer leur survie durant cette période ? Trois attitudes peuvent être distinguées : primo, une posture d’attente et de planification, à une période où le dirigisme économique impulsé par Vichy est sans précédent [4] ; secundo, une réorientation, également dictée par l’État français, qui fait de Marseille la nouvelle base des terre-neuvas fécampois et de la Mauritanie leur nouvel horizon ; tertio, une reconversion dans la petite pêche et surtout dans les travaux de mise en œuvre du Mur de l’Atlantique.

Attendre et planifier

3Vichy tâche d’abord de soutenir les projets de reconstruction des armateurs fécampois. Dès juillet 1940, l’action du maréchal Pétain qui « [légifère] en souverain » [5], consiste en une posture d’attente visant à permettre aux armateurs fécampois de maintenir leur place dans l’avitaillement du pays et de se retrouver en fin de guerre avec une flotte renouvelée, reconstruite. Cette volonté de reconstruction émane pour une large part du pouvoir central, qui veut à la fois juguler le chômage, relancer la pêche pour le ravitaillement national et aider une population maritime dans laquelle elle place toute sa confiance via la création précoce d’une Corporation des pêches maritimes (nomination des membres par le gouvernement, corporation unissant les marins et les armateurs, bien que ces derniers soient plus hauts placés, dans des comités réservés, d’où une forte hiérarchie) [6]. Des marins appréciés du nouveau régime (auquel se sont ralliés de nombreux amiraux comme François Darlan, vice-président du conseil en 1941) [7] et qui constituent, à l’instar de la Marine, une sorte d’école de la discipline et de l’honneur. Ils sont considérés, abusivement d’ailleurs, comme des supports fervents des réformes mises en place par l’État français [8].

4Les premiers contacts entre les armateurs et les chantiers navals pour la reconstruction sont précoces : c’est en fait dès le 14 février 1941, dans une missive adressée par la Direction centrale des industries navales au Comité central des armateurs de France (CcaF), qu’une première pierre est posée pour un programme de reconstruction. La « pénurie des matières premières et l’absorption des moyens de production français » [9] est prise en considération par le Secrétariat d’État à la marine, qui entend profiter de ce répit forcé pour dresser un « catalogue » d’unités de grande pêche [10]. En conséquence, la pêche n’est pas laissée de côté, bien que les esquisses primitives n’abordent que la petite, la moins coûteuse en matériaux stratégiques. Le programme initial comprend seulement la construction de chalutiers en bois de 26 m. Il s’étoffe cependant et intègre des plans d’unités de grande pêche. Deux types de chalutiers de grande pêche sont étudiés en 1941 avec le nouveau Comité d’organisation des constructions navales, l’un des 221 mis en place par Vichy [11] pour rationaliser la production et fixer des objectifs selon le dirigisme économique impulsé par la loi du 16 août 1940 sur les comités d’organisation [12]. Les chalutiers qui doivent être mis en chantier sont des modèles améliorés des navires déjà existants [13], dans une étude menée en collaboration avec la Corporation des pêches maritimes (fondée le 13 mars 1941) qui intègre plusieurs fécampois comme Joseph Duhamel, placé à la tête du Comité central corporatif de la grande pêche [14]. Le premier modèle de chalutier est une reprise du Vikings de 1935, navigant à vapeur, long de 63 m ; il est prévu pour effectuer trois voyages l’an. Le second, plus volumineux (68 m de longueur), est un dérivé de l’Islande projeté pour effectuer deux voyages par an, des unités d’un tonnage supérieur à celui des unités alors en service [15]. Une nouvelle tranche de chalutiers est annoncée en 1942 équivalant à 150 000 t, dont 100 000 à construire dans les cinq années suivant la fin du conflit, l’équivalent de 350 000 t de navire de commerce [16]. Omniprésent, le Secrétariat d’État à la marine acquiert un poids supplémentaire avec la loi du 22 octobre 1941 qui contraint les constructeurs à obtenir son aval pour les chantiers privés. Ce même Secrétariat d’État à la marine fait aussi, modestement, en sorte de joindre les actes à la parole : les chantiers de France à Blainville-sur-Orne (Calvados) se voient ainsi commander deux chalutiers de 47 m adaptables à la grande pêche bien que leur raison d’être soit plutôt la pêche hauturière [17].

5Pour ambitieux qu’il soit, ce projet de reconstruction ne tient pas ses promesses, du fait de son manque de réalisme. Il est d’abord peu soutenu par les armateurs fécampois. S’ils ne sont pas hostiles à ce qu’on renouvelle leur flotte, les armateurs sont en revanche plus réservés face à la hâte des autorités, préférant attendre une clarification de la situation, comme c’est le cas pour les Pêcheries de Fécamp, l’un des ténors de la pêche fécampoise (six chalutiers en 1939). Peu nombreux sont alors les chalutiers perdus (hormis notamment le Terre-Neuve envoyé par le fond à Mers el-Kébir) ; les armateurs ne désespèrent pas de récupérer leurs chalutiers, alors « disséminés (réquisitionnés, saisis, mobilisés) » comme l’atteste le programme de reconstruction du port dressé en 1941 [18]. En outre, il apparaît risqué et peu rentable de lancer immédiatement le chantier d’une unité coûteuse (la construction du Bois-Rosé en 1939 a coûté la bagatelle de 11 000 000 francs) [19] et peut-être vouée à être torpillée, comme la désastreuse campagne des cordiers (navire pratiquant la pêche à l’aide de cordes garnies d’hameçons) en 1941 l’illustre. Prévus pour une entrée en service dès 1942, les programmes de reconstruction des chalutiers prennent en outre du retard, du fait de l’engorgement des chantiers navals et des réquisitions allemandes, puisque, même dans la zone non occupée, les armateurs doivent demander aux Allemands une autorisation administrative préalable [20]. Ainsi, Joseph Duhamel, le patron des Pêcheries de Fécamp, prévoit un délai de quatre ans pour obtenir le remplacement du Vikings, coulé en 1942 [21]. Les chantiers français n’ont pas non plus le savoir-faire nécessaire à la construction de tels navires, naguère produits à l’étranger : fréquemment contacté pour construire des chalutiers de grande pêche, notamment par les Pêcheries de Fécamp, « Dubigeon (chantiers navals implantés à Nantes) [ajournait] invariablement ses réponses » [22]. Enfin, l’indemnité exigée par les Allemands (400 000 000 francs) à la suite de l’armistice ne permet pas à l’État français, qui s’est engagé à remplacer les unités perdues et continue de soutenir l’armement libre (10 000 000 francs pour le budget de 1942) [23], de financer le projet. C’est ce qui, fin 1942, empêche Vichy, désormais à front renversé, de satisfaire les exigences des armateurs à la pêche en Mauritanie qui se manifestent pour obtenir de l’amirauté française le remplacement des navires internés en Afrique [24] comme elle s’y était engagée. Engagement que l’État n’est plus à même d’honorer puisque les matériaux manquent et que les Allemands les récupèrent maintenant jusque dans la Zone Sud placée sous leur férule [25], depuis que les troupes allemandes ont déclenché l’opération Anton en novembre 1942 afin de l’annexer [26].

6Réservée pour ce qui est de la reconstitution de la flotte, la Chambre de Commerce fécampoise est en revanche beaucoup plus enthousiaste pour ce qui est de la reconstruction du port de Fécamp, pour laquelle les premiers contacts sont pris entre la Chambre et la Direction des ports maritimes dès la fin 1940 et le début 1941. Une telle hâte est favorisée par le gouvernement de Vichy, qui, le 11 octobre 1940, prévoit deux milliards de francs pour la reconstruction des ports de pêche [27]. Le but sous-jacent de ce projet est de réduire le chômage, susceptible de favoriser l’agitation sociale et politique [28]. La hausse des quantités de poissons débarquées est aussi visée par cette reconstruction [29]. L’inscription des pêcheurs dans le « triptyque pétainiste » justifie sans doute aussi cet effort conséquent, cette « faveur » dans une période marquée par des pénuries de toutes sortes [30].

7Une telle manne financière, pas forcément garantie au vu des difficultés économiques du régime de Vichy, attise les convoitises, ainsi celles de Saint-Malo qui dépose un projet dont l’évaluation se monte à 50 000 000 francs pour l’amélioration des bassins [31]. Les Fécampois sont bien décidés à court-circuiter la concurrence en négociant promptement leur projet afin d’être financés. De nombreux arguments sont employés pour attirer l’œil de Vichy sur ce projet qui unit tous les armateurs, tant de petite pêche que de grande pêche. L’argumentaire repris notamment dans le Journal de la marine marchande et son encart consacré à la pêche [32] s’appuie sur une thématique chère aux autorités de Vichy, attentives à la défense d’une activité pluriséculaire, liée à la figure héroïsée du marin dans la droite ligne de ce que promeut le régime. Dans cette optique, la Chambre dramatise encore la situation délicate de Fécamp en considérant que la réalisation d’un tel projet est « une question de vie ou de mort » pour la ville et ses armateurs, asphyxiés par la suspension des campagnes de grande pêche, lorsque les derniers travaux d’ampleur remontent à 1880 [33]. De même, il s’agit de « remettre la jeunesse sur le droit chemin » et de restaurer les traditions du pays par ce programme, conformément aux préceptes du maréchal Pétain (« la politique inaugurée par le Maréchal de retour aux traditions, aux carrières où la nouvelle jeunesse […] réveillera le vieil atavisme qui sommeille toujours au fond de l’âme normande et fécampoise » [34]). Enfin, la reconstruction doit aussi relancer l’économie nationale en offrant aux chômeurs un « nouvel élément d’activité » [35], conformément aux objectifs du pouvoir central. Le projet en lui-même se révèle très ambitieux notamment pour ce qui est de la morue, pierre angulaire de l’économie locale. Le Perrey Sud (la presqu’île située entre le bassin Bérigny et l’arrière-port) doit être rasé, les bâtiments qui s’y trouvent (« Les Magasins généraux », etc.) devant être délocalisés afin de laisser la place à une immense halle aux poissons (240 m x 40 m) et à des salles frigorifiques [36]. De même, une gare maritime doit être édifiée sur un quai spécial pour favoriser l’exportation rapide de la morue. Si le bassin Bérigny, où sont stationnés les chalutiers de grande pêche, ne doit pas être modifié outre mesure (tout juste veut-on le draguer « à la plus large cote possible » [37] pour les unités planifiées dans le programme de pêche), il est prévu l’acquisition de grues pour le déchargement de leur cargaison, ainsi que la modification du terre-plein dont l’outillage doit être adapté à cet effet. Tout est fait pour que « des chalutiers de 45 m et de 4,50 m de tirant d’eau [puissent] entrer, accoster à quai pour décharger les produits de la pêche et entrer et sortir à n’importe quelle heure » [38]. Les coûts sont prohibitifs, atteignant la somme de 300 000 000 francs [39]. Mais la Chambre fournit un budget clé en main au demeurant très ambitieux et optimiste, jouant de la situation géographiquement avantageuse du port, ainsi que des impératifs du ravitaillement afin d’obtenir une généreuse enveloppe de la part du pouvoir central.

8Cette fois, c’est au gouvernement de prendre acte de la candidature du port de Fécamp, l’intégrant dans la loi du 6 avril 1941 relative à l’équipement national [40]. Le directeur des ports maritimes, alerté de ces projets par une missive de la Chambre de Commerce de Fécamp, y donne une réponse favorable, bien qu’évasive puisqu’il repousse un projet aussi ambitieux à la fin des hostilités (« dans la situation actuelle, il ne peut être évidemment question d’entreprendre de tels travaux ») tout en incitant la Chambre à persévérer dans ses études. Mais pour les mêmes raisons qui ajournent le programme de construction de chalutiers (exigences en nature et financières de l’occupant, pénurie en matériaux), il va échouer. Le budget de la Marine pour l’année 1942 ne prévoit que 90 000 000 francs pour l’amélioration des ports de pêche, loin des 225 000 000 attendus par la Chambre [41]. L’ordonnance du 22 avril 1942 suspend tous les chantiers portuaires engagés depuis la fin de 1940 [42]. Lorsque le secrétaire de la Chambre de Commerce M. Cudelou, le président de la Chambre de Commerce Gustave Vasse et M. Victor Banse (archiviste de la Ville) profitent de la tribune offerte par « L’exposition de la Marine » organisée à partir du 31 juillet 1943 et à laquelle les armateurs à la grande pêche sont conviés afin de promouvoir ce programme simplement esquissé, tançant les autorités en place pour leur manque de persévérance [43], leur prise de position apparaît anachronique, au grand dam des armateurs fécampois qui voyaient là de quoi favoriser la relance de la pêche et s’étaient fermement engagés dans ce projet de reconstruction portuaire. La phase de planification est donc, du moins dans l’immédiat, un échec cuisant.

Changer d’horizon : la Mauritanie

9La deuxième stratégie de substitution au cours de la Seconde Guerre mondiale est la réorientation de la grande pêche vers les bancs africains. C’est surtout à l’État que revient la promotion d’une campagne que les armateurs de Fécamp considèrent comme un substitut trop risqué pour être rentable. Vichy reprend notamment les travaux de Gérard Belloc, de l’Office scientifique et technique des pêches maritimes (Ostpm), qui s’emploie dès 1937 à attirer l’attention des pouvoirs publics sur le vivier que représentent potentiellement les côtes de Mauritanie [44]. Cette réorientation de la pêche est donc ancienne, et correspond aussi et surtout à l’antienne du ravitaillement national, primordial pour un régime qui cherche, dans la continuité de la III^e République, à accroître par tous les moyens les rendements de la pêche [45]. Les ressources de l’empire colonial sont donc valorisées au sein de l’importante prose publiée avec l’assentiment du régime qui y voit l’un des pivots et l’un des piliers de sa légitimité [46]. De même, ainsi que l’a dévoilé le passage sans encombre du détroit de Gibraltar par le Pescagel, un chalutier frigorifique envoyé par l’amiral Gabriel Auphan (1894-1982, secrétaire d’État à la marine en avril 1942), les Britanniques ne contrôlent pas la totalité des navires passant par le détroit de Gibraltar, a fortiori les petites unités en raison notamment du manque de moyens de la Royal Navy, ce qui rend possible la campagne de pêche [47].

10Plusieurs éléments dictent cette réorientation radicale de la grande pêche française. Primo, l’échec de la campagne entreprise par les cordiers morutiers en 1941. La majeure partie de ceux qui avaient rallié la France au cours de l’automne 1940 attendent au début de l’année dans les ports de Bayonne ou de La Rochelle. Vichy obtient finalement de réarmer plusieurs navires à l’orée de 1941 [48]. Les pressions exercées par l’occupant, qui voit d’un mauvais œil cette campagne de pêche, ont raison des velléités des armateurs du Saint-Yvonnec, qui jettent l’éponge le 2 avril [49]. Inflexible, Marie-Ange Glâtre, propriétaire du Notre-Dame-du-Châtelet obtient de pouvoir faire appareiller son voilier [50], après d’âpres négociations, dans une campagne à laquelle plusieurs Fécampois participent. Ce sont généralement des « vieux » (38 à 44 ans), rompus aux exigences de la marine à voile qu’ils ont connue dans leur jeunesse et qui, comme Joseph D. et Eugène C., sont attirés tant par la grande pêche que par ses perspectives financières [51]. Finalement, les sept voiliers qui réussissent à lever l’ancre connaissent un sort peu enviable, parfois funeste, du fait notamment du blocus anglais. Le Notre-Dame-du-Châtelet est coulé par le U-43 qui mitraille les marins s’éloignant du morutier en doris (10 survivants sur 38 marins) [52] ; le Madiana, l’Armoricain et le Bassilour sont arraisonnés et déroutés vers Saint-Jean de Terre-Neuve, et l’Izarra est pris, son équipage rejoignant massivement la France Libre [53]. Seul le Cancalais rallie Saint-Pierre-et-Miquelon où il est désarmé pour être interné jusqu’à la libération de l’île en décembre 1941 [54]. Secundo, la « levantisation » (relocalisation dans le sud de la France, sur la côte méditerranéenne) de la pêche. C’est que l’activité de Marseille ne s’arrête pas au cours de l’année 1941, sous la houlette du gouvernement de Vichy (puisque la ville se trouve en zone non occupée) qui arme la majorité des cargos et dirige l’économie nationale. Les affrètements des chalutiers restent soumis au bon vouloir de la Commission d’armistice italienne depuis juin 1940 [55]. Le port élargit même sa palette puisqu’il y joint la pêche lointaine alors en plein essor dans un port qui l’a rarement pratiquée. Un grand nombre de Fécampois s’y trouvent déjà, tels René A., employé du 2 mai 1941 au 22 septembre de la même année sur le P.L.M. 12, un ex-charbonnier [56], dans une reconversion momentanée privilégiant cabotage et long cours. C’est qu’il est difficile, après avoir jeté l’ancre à la suite de la fameuse odyssée de l’automne 1940, depuis les bancs de Terre-Neuve jusqu’à Marseille, de franchir la ligne de démarcation car les Allemands imposent de longs délais aux marins, les laissant souvent « sans ressource au port de rapatriement » [57]. Les subventions offertes par la loi du 16 janvier 1941 sont insuffisantes ; en revanche, la paie offerte à ces marins est élevée pour permettre « l’appel de marins chômeurs en zone occupée » susceptibles d’être radiés s’ils ne naviguent pas sur des navires de commerce [58]. L’appel de la mer demeure aussi. Outre ces marins qui contribuent à faire de Marseille la plaque tournante du ravitaillement national, n’oublions pas que les chalutiers qui ont rallié la France mouillent depuis 1940 à Port-de-Bouc et Marseille. Ainsi le Minerva, laissé après son transfert en mai 1941 à la garde de la compagnie Charles Le Borgne en attendant des jours propices [59], quand la Cgp (la compagnie générale de grande pêche, plus grand armateur à Fécamp en 1939 avec huit chalutiers) y a fait caréner les Saint-Martin Legasse et Duguay-Trouin en attendant des jours meilleurs [60]. Tout favorise donc une réorientation de la pêche fécampoise. Les autorités qui pilotent l’économie française doivent convaincre des armateurs parfois réticents à l’idée d’envoyer leurs précieuses unités sur le banc d’Arguin en Mauritanie.

11Repliée à Trédoz dans l’Hérault, la Société fécampoise de pêche fait le choix de ne pas armer d’unité pour cette campagne de pêche mauritanienne. Il faut dire qu’après la perte d’un chalutier, le Terre-Neuve, coulé bas à Mers el-Kébir en juillet 1940, il ne lui reste plus qu’une unité, le Cap Nord. Las, les difficultés financières de la compagnie-mère (les salaires ont cru de pas moins de 35 % depuis le début de la guerre, en raison « de la solde proprement dite […] et des allocations familiales ») [61] et le rationnement du mazout grâce auquel chauffe son navire rescapé ne lui permettent pas d’envisager de se joindre à l’aventure mauritanienne. C’est un coup du sort qui profite à l’armement boulonnais Le Garrec auquel est confiée l’organisation de la campagne mauritanienne. Cette société transforme d’ailleurs le Cap Nord en « chalutier-frigorifique porteur », à la fin du mois d’avril 1942 [62]. La Société havraise de pêche, quant à elle, autorise le réarmement de son Minerva mouillé depuis début 1941 à Port-de-Bouc puisque celui-ci, sous cocon et confié à la surveillance de l’armement Charles Le Borgne, est radoubé et reconditionné à la fin de l’année [63]. Qu’en est-il des deux plus grandes entreprises, la Compagnie générale de grande pêche et les Pêcheries de Fécamp, qui armaient respectivement huit et six unités en 1939 ? La première est intéressée par la proposition gouvernementale. Il est vrai que ses multiples « comptoirs » sur la côte française lui font disposer à Port-de-Bouc d’une « très belle sécherie d’ailleurs unique en son genre en Méditerranée » [64] dont l’activité est fortement réduite depuis l’armistice. Dès le 2 août 1941, soit avant toutes les autres compagnies de grande pêche de Fécamp, elle dépose une demande auprès de la préfecture des Bouches-du-Rhône pour obtenir un laissez-passer des autorités militaires [65]. Satisfaction lui est donnée le 25 août puisque l’un des hommes de confiance des Legasse (la famille propriétaire de la Cgp) est autorisé à rejoindre Casablanca où doit s’établir une escale sur le chemin du Banc d’Arguin. Le transfert est facilité par M. Graziani (1894-1960, préfet maritime de Toulon) qui s’efforce en septembre 1941 d’accélérer le passage de M. Monjalon (le directeur commercial envoyé par les Legasse), toujours pas effectué [66]. Côté navires, le Saint-Martin Legasse [67] est réarmé et passe récupérer du sel à Port-de-Bouc en vue de la campagne qui s’annonce. Tout le contraire aux Pêcheries de Fécamp, qui mettent l’option mauritanienne à l’ordre du jour de leur réunion du 6 septembre 1941. Pour des raisons liées aux risques de torpillage de ses unités ainsi qu’au coût du combustible, l’armement balaie du revers de la main la possibilité d’armer pour la Mauritanie, se contentant de prévoir la remise en état du Simon Duhamel II, à la chauffe au charbon moins handicapante [68]. Mais les pressions exercées tant par le ministère de la Marine que par les armateurs engagés dans l’affaire mauritanienne vont avoir raison de ces réticences. En décembre 1941, le ministère de la Marine prévoit que le Cap Fagnet, immobilisé à Safi depuis le début de l’année [69], soit remis en service sous la supervision des armateurs boulonnais MM. Ploix de Rotrou et Le Garrec [70], décision confirmée le 12 mars 1942 [71]. Les objurgations de la compagnie n’y font rien puisque le navire est bien réquisitionné et remis à niveau à Marseille. « Mieux », la menace frappe ensuite le Cap-Fagnet susceptible de connaître le même sort [72]. Bon gré mal gré, la compagnie accepte finalement la remise en service de ses unités, une opération effectuée sur les deniers de la Marine qui les radoube [73]. La campagne en Mauritanie aura par conséquent bien lieu.

12Commencée dans la douleur et dans un enthousiasme très inégal de la part des armateurs fécampois, la campagne mauritanienne rallie peu à peu les suffrages au point de représenter peu à peu le palliatif de l’interdiction de cingler jusqu’à Terre-Neuve. Mais cela ne dure qu’un temps…

13Pour cette campagne de pêche, l’État français joue un rôle de coordinateur et d’organisateur. C’est lui qui rassemble, conformément à l’idéologie corporatiste qu’il met en avant, les armateurs et les conserveries qui leur sont associées au sein du Comptoir des ventes et sécheries françaises. Cette structure, qui n’est pas sans rappeler la Corporation des pêches maritimes (coopération entre les acteurs d’une même branche, dont les membres sont nommés par le gouvernement), accueille notamment Honoré York, le patron de la Morue Normande (la sécherie associée aux Pêcheries de Fécamp) [74]. Le Comptoir est placé sous la direction de l’armateur boulonnais Le Garrec auquel échoit la gestion des chalutiers. C’est aussi l’État français qui impose la distribution du poisson pêché, lequel ne doit pas franchir la ligne de démarcation puisque 25 % sont destinés aux Bouches-du-Rhône, le solde profitant « aux villes les plus déshéritées de la Zone Libre » [75]. Sous la surveillance de l’administration, les prises s’échangent sur le quai de la Rive-Neuve à Marseille, sur lequel est ajoutée une troisième criée qui ouvre ses portes en octobre 1942. Les armateurs, s’ils sont contraints par ce dirigisme caractéristique du régime, ne tirent pas moins des bénéfices substantiels de cette campagne de pêche, malgré leurs réserves initiales. Les Pêcheries de Fécamp, qui ne partagent pas au début l’engouement des autorités finissent par se rallier à l’enthousiasme général : en 1942, elles touchent 7 842 701 francs de bénéfices grâce aux 471 t ramenées en avril par le Simon Duhamel II [76]. Le Saint-Martin Legasse (un chalutier de la Cgp) rapporte, pour Noël 1942, 382 t de poisson salé [77]. Les marins, s’ils sont astreints à des horaires assez lourds (le Simon Duhamel II relâche à Port-de-Bouc le 9 avril 1942 pour repartir dès le lendemain) [78], réalisent d’excellents bénéfices : par exemple, le succès de la campagne débutée le 2 avril 1942 par le Simon Duhamel II leur offre une part individuelle moyenne équivalente à 17 000 francs [79]. Ces marins sont triés sur le volet et attirés par l’exotisme que sous-tend cette campagne, ce qui explique aussi sa réussite [80].

14L’entreprise mauritanienne est donc un succès, malgré les contraintes inhérentes à l’activité. Outre le dirigisme du régime de Vichy, la coopération avec les forces de l’Axe impose aux chalutiers « [d’obtempérer] quel que soit l’ordre » [81]. Un submersible vichyste croise en outre dans les parages de Dakar [82]. Qu’en est-il des limitations imposées par les forces alliées, les Anglais plaçant sous blocus les côtes françaises à partir du 25 juin 1940 et ce malgré les négociations entreprises à Madrid [83] ? Un aperçu nous en est donné par Jean Recher, embarqué sur le Cap-Fagnet en 1942. Lorsque son convoi, escorté par le chalutier armé La Servannaise, défile devant Gibraltar, un garde-côte se contente de surveiller les navires sans manifester la volonté de les arraisonner [84]. Cette tolérance procède de plusieurs éléments. Les eaux territoriales françaises protègent les navires français, de sorte qu’une interception par les Anglais correspondrait à un acte hostile susceptible d’engendrer une réplique de la puissante marine nationale, quatrième du monde en 1939 [85], ce qui menacerait sérieusement la supériorité navale britannique. De même, la Royal Navy, engagée sur plusieurs tableaux, considère une telle opération comme secondaire, d’autant qu’elle manque de navires pour faire face à ses multiples missions [86]. Ce qui fait du blocus, malgré les pressions exercées notamment par Churchill, une mesure beaucoup plus théorique que pratique [87]. Par ailleurs, peu de combustible est accordé du fait de la pénurie qui guette le port de Marseille : lorsque le Simon Duhamel II touche Dakar le 27 juin 1942, il n’a que dix tonnes de charbon en soute [88]. Malgré tout, les premiers traits [89] sont globalement une réussite pour les terre-neuvas engagés dans l’affaire.

15Mais l’embellie pour les armateurs ne dure qu’un temps du fait de la conjoncture internationale. Le 8 novembre 1942, l’opération « Torch » enfonce les défenses françaises au Maroc. Un certain nombre de Fécampois sont pris dans la nasse. L’agitation internationale n’empêche pas la continuation de la pêche : le Cap-Fagnet poursuit son activité jusqu’au 11 novembre [90]. Le Simon Duhamel II traverse avec son convoi l’armada anglo-américaine dont il sort indemne et sans être intercepté ; il touche Casablanca le jour de l’opération [91]. Le 11 novembre toutefois, toutes les opérations s’arrêtent, les navires sont internés à Dakar pour un temps indéterminé [92]. Les conditions y sont dures : tout manque, jusqu’aux vêtements puisque la carte d’habillement dispensée à Marseille n’est valable qu’en France métropolitaine [93]. Le désœuvrement dû à l’inactivité et la promiscuité dans un environnement chaud favorisent l’essor des maladies et l’indiscipline. Le 9 décembre, quatre marins, dont le trancheur Maurice D., sont débarqués du Cap-Fagnet, probablement à cause du paludisme [94]. Sept marins du Duguay-Trouin sont condamnés à des peines de prison pour avoir, à l’instigation du matelot malouin Joachim P., volé dans une cargaison de rhum. Ils écopent d’une peine de prison proportionnelle à leur implication dans ce forfait : Jean H. est condamné à passer un mois en prison, ayant subtilisé un litre [95]. Cette situation va durer plus d’un mois : des négociations ont pourtant été entamées par le capitaine de vaisseau Ansaldi (adjoint au vice-amiral délégué de l’Amirauté), qui suggère une reprise de la pêche sous condition (contrôle des papiers notamment) à Casablanca [96]. Mais le vice-amiral Collinet qui commande la place de Dakar n’autorise pas les sorties des navires. C’est finalement l’intervention des délégués de la France Libre qui va changer la donne. Début décembre, un officiel (probablement un représentant de la petite flotte de pêche des FFL), un « petit homme aux yeux perçants […] qui avait déjà rendu plusieurs visites au capitaine » [97], se rend sur le Cap-Fagnet et propose à son équipage de pêcher pour les alliés, sous le contrôle de la France Libre. Dans les faits, c’est l’Usima, un consortium dakarois de transport maritime, qui arme et gère les chalutiers, ainsi pour le Simon Duhamel II lorsqu’il appareille le 17 mars 1943 pour Casablanca [98]. Mais cette nouvelle carrière, cette stratégie de substitution non voulue, n’est pas sans susciter des oppositions chez les terre-neuvas de Fécamp : les risques (essentiellement de torpillage) demeurent. Le 2 avril 1943, le Simon Duhamel II est foudroyé par deux torpilles que lui décoche le U-755 ; le naufrage n’épargne qu’un survivant [99]. Les paies tardent aussi à tomber. De quoi favoriser les tensions au sein des équipages : plusieurs marins écopent de peines de prison ; ainsi Jean C. passe huit jours aux fers pour « mauvaise volonté habituelle », une attitude qu’on retrouve principalement sur le Cap-Fagnet [100]. Il faudra un équilibre habile entre promotions salariales et assouplissement du travail pour rétablir la confiance des marins dans l’Usima. Certaines ascensions en grade sont facilitées, tant pour ramener la discipline que pour faire face aux maladies affectant le bord, telle celle de René E. qui passe de ramendeur du Cap-Fagnet à lieutenant [101]. Des congés payés sont accordés : 23 jours et demi pour le lieutenant Paul L. du Duguay-Trouin (un navire qui s’est davantage distingué par son exemplarité, raison peut-être de la magnanimité des Forces Navales Françaises Libres) à son départ du bord le 5 septembre 1943 [102]. Pour ce qui est des armateurs engagés par Vichy dans cette campagne de pêche, c’est une mauvaise surprise et on sait la levée de boucliers qu’engendre la prise des chalutiers et les demandes de remplacement que l’État français, exsangue, ne peut honorer. Commencée sur un succès, la campagne mauritanienne se clôt donc sur un ralliement imprévu à la France Libre pour les marins et, pour les armateurs, par la perte de leurs unités et un bilan certes satisfaisant mais sans suite. Mais tous les terre-neuvas fécampois ne vont pas sur les côtes d’Afrique…

Se reconvertir, momentanément

16Un certain nombre de marins, face à la déliquescence de leur traditionnel horizon professionnel (les bancs de Terre-Neuve), décident de se reconvertir sur place, et notamment dans la pêche côtière. Une reconversion qui d’une certaine manière n’en était pas une, puisqu’un certain nombre d’entre eux, entre deux campagnes, participaient à cette pêche qui leur offrait un supplément salarial et une occupation [103].

17Cette petite pêche, le régime de Vichy fait tout pour la favoriser. On voit ainsi émerger des mesures destinées à la fois à avantager les pêcheurs, considérés comme des piliers de la Révolution Nationale, et à les maintenir dans leur port d’attache. Les matelots disposent en effet d’une part réservataire localement fixée à 10 kg par jour pour les marins et 50 kg hebdomadaires pour l’armateur [104], soit de quoi assurer une relative prospérité puisque les marins en disposent à leur guise. De même, la décision 22 de la Corporation des pêches maritimes en date du 10 avril 1942 crée la carte d’armateur dans l’espoir de prohiber l’activité aux nouveaux venus [105]. Cette carte permet à tous les inscrits maritimes définitifs [106] d’armer à la petite pêche. Le but est également d’aider un armement artisanal qui reste l’un des pivots de l’idéologie du régime. Les papiers sont remis après un certain délai durant lequel se manifeste la bienveillance de l’inscription maritime, l’administration qui s’occupe des marins depuis 1665 : Raymond T. n’a aucun problème pour partir en pêche avec son doris Nelly le 28 juillet 1942 [107], sans avoir touché sa carte d’armateur, ce qui dénote une certaine complaisance. La bienveillance à l’égard des pêcheurs se manifeste à l’échelon local, qui reste pour les pêcheurs prépondérant avec l’administrateur de l’inscription maritime à Fécamp, Antonin Charvet [108]. L’inscription joue en effet, à Fécamp comme ailleurs, le rôle d’interface avec les autorités allemandes [109] qui le plus souvent édictent des règlements à portée générale (limites des zones de pêche, horaires) et laissent volontiers l’administration française gérer la pêche, pourvu qu’elles touchent une partie des bénéfices [110]. À partir de la fin de 1940, les restrictions s’adoucissent. Les interdictions de sorties se raréfient, s’atténuent : elles sont de « quelques jours » [111] pour les réfractaires d’Yport (un village de pêcheur du quartier maritime de Fécamp qui fournissait plus de cent terre-neuvas en 1939) et non plus d’un mois. Il est même possible de circonvenir certains Allemands, ainsi que le rapporte Émile-Jean Friboulet. Trois jeunes matelots yportais emmènent l’un des contrôleurs allemands, « assez âgé et qui n’avait pas l’air mauvais bougre », dans une tournée des estaminets du village qui finit sur une « permissionne » nocturne arrachée à notre homme ivre mort [112]. Certaines mesures destinées à endiguer les départs vers l’Angleterre sont suspendues : en septembre 1941, à la suite de négociations avec la Hafen kommandantur locale qui dicte les limites imposées à la pêche, Antonin Charvet obtient la levée de la caution demandée aux pêcheurs côtiers pour être autorisés à sortir, une somme de l’ordre de 1 000 à 4 000 francs [113] qui avait obligé un grand nombre de marins à désarmer. Les pensions déjà versées sont remboursées contre la remise de la quittance à la Surveillance du port [114]. Les « largesses » de l’occupant, qui détermine toujours la zone de pêche autorisée ainsi que les horaires, se font plus largement sentir à l’égard des campagnes harenguières, pour lesquelles des équipées sont organisées. À l’automne 1941, c’est jusqu’à Étaples (Pas-de-Calais) que les canots se rendent pour rentabiliser une pêche désastreuse qu’ils avaient entrepris du côté de Dieppe avec 23 canots [115]. La même année, c’est à Saint-Vaast-la-Hougue (Manche) que certains navires fécampois s’installent momentanément. Il ne semble pas que les relations soient hostiles entre ces « migrants » forcés et les marins autochtones. Les échos laconiques publiés dans le Journal de Fécamp invoquent essentiellement les conditions climatiques et les restrictions allemandes pour expliquer l’échec de la campagne menée en novembre 1941 [116]. À Saint-Vaast-la-Hougue en février 1943, les tensions concernent davantage le président de la communauté des pêcheurs et le chef du quartier de Cherbourg auquel le président doit présenter ses excuses du fait de sa correspondance peu avenante [117]. Le soutien vient aussi de la municipalité qui prend en charge le ravitaillement local : du fait d’un accord entre le maire de Fécamp, Gustave Couturier, et le Bureau national du poisson, les poissonneries essaiment à travers la ville [118] avant d’être relocalisées à la halle au poisson en novembre 1941 [119]. Une initiative à laquelle plusieurs femmes de terre-neuvas participent, cette économie informelle représentant jusqu’au tiers des revenus familiaux. Enfin, les bonnes relations entretenues par certains marins de grande pêche, devenus armateurs grâce à la carte, avec des constructeurs locaux (Émile-Jean Friboulet, capitaine de l’Orage, commande à Belfort Fiquet, constructeur de navires à Fécamp, le Saint-Jean, une unité de deux tonneaux) [120] encouragent la mise en chantier de nombreuses unités. 46,85 % des doris naviguant en 1941-1942 dans le quartier maritime de Fécamp ont moins de deux ans d’âge, signe d’un renouvellement de la flotte locale et d’une santé relative de la petite pêche [121].

18Cette reconversion est cependant limitée aux marins qui ont de l’expérience et naviguent depuis longtemps, comme le confirment les registres matricules. Le sort s’acharne sur les pêcheurs : le temps est rarement favorable à la reprise de la pêche côtière. La campagne entreprise à Étaples l’illustre : le départ des harenguiers est ainsi retardé par le mauvais temps et les vents contraires, qui leur permettent d’appareiller seulement le samedi 1^er novembre 1941, ajoutés à des « ennuis mécaniques » [122] de dernière minute. En conséquence, les prises sont inégales, rarement exceptionnelles : 99 t au total en septembre 1942, l’une des plus prolifiques de la guerre [123]. De quoi décourager les éventuels clients qui ne se pressent pas dans les poissonneries même quand les pêches sont plus conséquentes : le mardi 2 juin 1942, la moitié seulement des rationnaires se sont présentés aux points de vente [124]. Les pêcheurs tiquent aussi à l’idée que le ravitaillement n’aille pas nécessairement au local, malgré la part réservataire. Paris absorbe 50 % de la production, une part qui atteint même 60 des 90 t de harengs en stock au 9 avril 1942 [125]. De quoi faire le lit du marché noir comme l’attestent les mesures prises par Antonin Charvet contre les réfractaires (« diminution d’allocation de combustible, le retrait du rôle pour les marins, la suspension pour les mandataires et les revendeurs ») [126]. L’occupant prélève sa dîme (10 % des prises) [127], ainsi à Yport où les pêcheurs n’ont que cinq kilogrammes de part réservataire [128], le reste étant déposé chez un mareyeur sous sa surveillance. Les dangers demeurent : le cas du Jean-Claude est là pour le rappeler. Le 19 novembre 1941, ce canot monté par huit marins saute sur une mine prise dans ses filets [129]. Enfin, le régime imposé par les Allemands demeure restrictif : les sorties sont surveillées, confiées aux remorqueurs Sambre et Somme reconvertis en escorteurs [130], et les résultats doivent être spécifiés ; la limite des trois milles n’a pas varié. C’est surtout là que les limites sont prégnantes puisque la pression de plus en plus effective de l’occupant va faire fléchir la pêche locale. Après un « âge d’or » relatif entre 1941 et 1943, seule une tonne de poisson est pêchée en 1944 [131]. Seuls 47 navires pêchent du 1^er janvier 1944 au 26 avril suivant [132], avant que les sorties cessent pour ne reprendre qu’à la Libération. Dans les faits, l’occupant fait tout pour décourager les pêcheurs dont l’activité devient dangereuse pour eux-mêmes. À partir d’avril 1944, les sorties sont même interdites [133] pour la construction du Mur de l’Atlantique, l’une des stratégies de substitution terrestre des terre-neuvas fécampois devenue une obligation à laquelle il est difficile de se soustraire.

19Le 22 juin 1941, les Allemands débutent l’opération Barbarossa et envahissent l’Union Soviétique. Obéissant à une stratégie d’économie des forces et pour obvier à un éventuel débarquement allié, rendu possible par l’entrée en guerre des États-Unis le 8 décembre 1941, l’occupant lance à partir de ce mois de décembre une « puissante ligne de fortifications » [134]. Les réquisitions augmentent progressivement pour atteindre, en France, 200 000 ouvriers français au printemps 1943 [135]. Fécamp n’y échappe pas qui est l’une des places les plus fortifiées du secteur allant de Dieppe au Havre, un « point d’ancrage du Mur » [136] choisi en 1942 pour accueillir le radar « Mammuth » [137]. Les travaux y sont nombreux puisque Manuel Martin recense 17 chantiers pour les années 1940 à 1942 [138]. Une offre d’emploi que les terre-neuvas, privés d’embarquement, ne peuvent ignorer, quand le chômage atteint un taux préoccupant à Fécamp comme ailleurs en Seine-Inférieure en novembre 1940 (960 chômeurs pour 16 000 habitants) [139].

20Les travaux entrepris sous les ordres de l’armée allemande sont cependant plus précoces encore que la construction du Mur de l’Atlantique, et engagent aussi précocement les terre-neuvas fécampois privés d’embarquement du fait des conditions de guerre. Le 11 novembre 1940, un accident implique Raymond C., un terrassier de 25 ans qui travaille pour l’armée allemande sur un chantier local. Les témoins de cet accident qui permettent de l’officialiser comprennent Raphaël D., embarqué sur le Bois-Rosé en 1938 [140]. Ce qui ne l’empêche pas de retrouver par la suite un embarquement sur la Vénus basée à La Rochelle entre février et mars 1941 [141]. Au total, en janvier 1941, 50 jeunes marins travaillent à terre sous la direction de l’autorité militaire allemande : ils gagnent, pour huit heures de travail quotidien, l’équivalent de 4,25 francs en salaire horaire [142]. Et ce nombre de marins embauché par l’armée allemande est appelé à grandir peu à peu, au fur et à mesure que la guerre avance. En 1941, 12 accidents, dont cinq se passent sous l’emploi de la Wermacht, impliquent des terre-neuvas embarqués au cours de l’année 1939 ; on compte 23 accidents en 1942, impliquant plus de 40 marins de grande pêche. Cette importante proportion de terre-neuvas s’explique par plusieurs facteurs : la raison principale est bien sûr la difficulté à faire la fine bouche lorsque les temps sont particulièrement durs et qu’il « faut bien faire bouillir la marmite », selon leur propre aveu [143]. L’adaptation contrainte est donc la principale raison de ce recyclage fréquent chez les terre-neuvas si l’on en croit le témoignage du Parisien Pierre Maréchal, lequel déclare « nous avons aussi avec nous des enfants du pays, des Fécampois, des marins et ce sont surtout des terre-neuvas qui ont dû renoncer à leur métier » [144], quand la petite pêche ne fait comme on l’a vu que vivoter. Cela d’autant que les multiples installations d’entreprises allemandes sur place (Rittman avant septembre 1941) [145], bientôt suppléées par les entreprises françaises (Sainrapt & Brice), engendrent un certain nombre de créations d’emplois. Ne négligeons pas non plus un état de fait qui explique sans doute bien des choses : l’effet de groupe qui semble transparaître à la lecture des accidents du travail. La majeure partie des terre-neuvas engagés par les Allemands sont témoins d’accidents impliquant leurs anciens collègues : c’est par exemple le cas, le 11 septembre 1941, d’André P. blessé sur un « chantier de Fécamp » avec l’Yportais T., tous deux embauchés sur le même chantier par Rittman [146]. Pour ce dernier cas, les deux marins, du même âge, exerçant la même activité, se connaissent probablement, ce qui expliquerait qu’ils travaillent ensemble. Il est possible, au vu de cette constante que l’on trouve dans presque tous les accidents, d’imaginer que les marins se soient engagés collectivement. Le peu d’archives relatives à ces embauches ne permet pas de corroborer cette hypothèse, plausible si l’on songe à la solidarité des gens de mer, a fortiori des terre-neuvas dont l’intégration à la société fécampoise est incomplète en raison du mépris teinté de jalousie des terriens [147].

21Mais si les marins ont l’option plus que le choix, et ce jusqu’à 1943, ils ne peuvent plus échapper à la mise au pas progressive de l’économie française par l’Allemagne nazie, mise au pas qui connaît une accélération au cours de cette année, notamment avec la Weisung n° 51 de décembre 1943 qui fait du renforcement du Mur de l’Atlantique une priorité stratégique [148]. Le 4 septembre 1942 est instaurée la loi dite d’« orientation de la main-d’œuvre » qui favorise l’occupant puisque les emplois qui ne sont pas considérés comme stratégiques s’effacent devant son effort de guerre [149]. Le 16 février 1943 est mis en place le STO : les Français nés entre le 1^er janvier 1920 et le 31 décembre 1922 sont astreints à s’y présenter [150] pour être expédiés en Allemagne. C’est en partie pour échapper à ce sort que les chantiers de l’Organisation Todt recrutent de plus en plus de jeunes Fécampois dont des marins. Mais, surtout, c’est l’année 1944 qui marque un tournant dans la construction du Mur de l’Atlantique. Pour le 2 février 1944, les Allemands demandent à ce que plusieurs centaines d’hommes de la ville soient mis à leur disposition. Le jour précédent, la loi du 1^er février 1944 élargit la notion de travail obligatoire à tous les Français âgés de 16 à 60 ans et aux Françaises de 18 à 45 ans [151]. Les réquisitions, renégociées par le maire Gustave Couturier car trop élevées [152], sont énormes. Elles conduisent à une véritable explosion du nombre d’employés sur la portion fécampoise du Mur de l’Atlantique, et partant du nombre d’accidents du travail : 153 en avril qui restera le mois le plus chargé de toutes les hostilités [153]. Or les terre-neuvas s’y retrouvent souvent embauchés : Émile-Jean Friboulet explique que « toute la population masculine d’Yport [est] requise pour travailler à la construction des fortifications », trois à quatre mois avant que les alliés prennent pied en Normandie [154]. Jean B. est blessé en travaillant pour l’entreprise Sainrapt & Brice le 21 mai 1944 [155], alors que la pêche a été interdite à Fécamp. D’adaptation contrainte relativement acceptée par les terre-neuvas qui n’ont pas de solution de rechange, le Mur de l’Atlantique devient à partir de 1943 une corvée et un moindre mal pour ne pas être convoyé en Allemagne.