1Sur le bord de la route en face du port sec, à l’ombre d’un petit restaurant, je m’assieds près de deux chauffeurs ivoiriens, Hamidou et Omar [1]. C’est la fin d’une autre après-midi sur la route [2]. Le camion d’Hamidou est coincé au port sec, chargé de 45 tonnes de farine de blé. Ce jeune homme de 32 ans semble tiraillé entre la pression que les commerçants exercent sur lui par leurs appels incessants, et le désir de boire une autre Brakina [3] : « Moi, je ne peux rien faire, je fais juste que les attendre seulement. » Hamidou attend un signe venant de la douane ou des transitaires qui s’occupent du suivi des documents des marchandises qu’il transporte. Omar, à côté de lui, semble moins stressé. Les quelque 900 sacs de 50 kg de riz « Oncle Sam » de sa cargaison ont déjà été vérifiés et validés par les douanes du port sec ; il attend seulement un appel du commerçant qui lui dira où il doit décharger, se garer et recharger dans peu de jours. « On passe le temps », me dit-il.

2Burkinabè, Maliens, Ivoiriens, Nigériens, Ghanéens ou Sénégalais, âgés pour la plupart de 25 à 45 ans, coincés loin de chez eux et sans contrôle sur le délai indéterminé de leur escale, leurs camions poids lourds « France au revoir [4] » immobilisés pour quelques heures ou plusieurs jours dans cette ville à la fois frontière et nœud de flux transnationaux, comment les chauffeurs – ces maillons si essentiels du commerce africain et pourtant si souvent invisibilisés au sein des institutions autant que dans la littérature – s’accommodent-ils de cette situation et, surtout, comment naviguent-ils dans cet espace-temps transitaire ?

3En tâchant de nous éloigner des dichotomies mobilité/immobilité ou actif/inactif – fréquemment associées dans la littérature sur la mobilité à la dualité sur la route/hors de la route (on/off the road) [5] –, cet article interroge l’espace-temps formé par cette « escale » à Bobo-Dioulasso – ville non seulement de passage, mais aussi d’ancrage (Beck, 2013). Sans omettre son statut ambivalent – de rupture autant que de continuité et de connexion –, il s’agit ici d’envisager l’escale – tout particulièrement dans sa dimension nocturne – non pas comme un espace intermédiaire limité (entre un départ et une arrivée) et donc secondaire (fugace et anecdotique), mais bien comme un espace-temps à part entière, dont les expériences qu’il accueille et autorise légitiment pleinement l’analyse.

4Si nous nous attachons particulièrement à la nuit, c’est notamment parce que les chauffeurs sont alors pleinement libérés de leurs obligations [6] – tandis qu’en journée, et quoiqu’« en attente », ils sont souvent occupés à suivre les processus administratifs ou à organiser le déchargement ou les réparations de leur engin. La nuit ménage au contraire un espace-temps que les chauffeurs peuvent investir et s’approprier en toute liberté, pour leur propre compte, et où l’attente diurne, « subie », cède la place à un temps actif, riche de ressources et d’opportunités. La nuit se présentant alors comme cet « espace potentiel », ce « monde de possibles » que Fouquet (2017) a repéré dans la nuit urbaine dakaroise.

5Observer les pratiques nocturnes des chauffeurs conduit à déconstruire l’apparente « immobilité » autant que la supposée « inutilité » de l’attente, en dégageant au cœur de celle-ci des mouvements, des pratiques et des activités, des intimités aussi, que déploient les chauffeurs. Ainsi, là où Argounova-Low (2012, p. 85) a pu souligner, dans le cas des chauffeurs de poids lourds en Sibérie, combien « le temps est coûteux, du temps perdu se traduit par de l’argent perdu [7] », nos observations à Bobo-Dioulasso nous ont invité à des considérations différentes. Car si le temps dépensé pendant l’attente représente bien une perte d’argent pour le(s) propriétaire(s) du camion ou des marchandises, il n’en va pas nécessairement de même pour le chauffeur. En fait et au contraire, ce temps et cet argent perdus pour son employeur ou ses commanditaires peuvent plutôt signifier pour lui du temps (privé) et de l’argent (personnel) gagnés. Si bien que notre contribution invite à envisager l’escale comme un espace-temps ambivalent et fluide produisant une diversité d’expériences privées, dont certaines sont productives.

6La présente étude s’appuie sur une enquête ethnographique menée dans les lieux de repos, de « business » ou de distraction des chauffeurs en halte à Bobo-Dioulasso – une enquête consacrée aux deux activités principales (elles-mêmes entremêlées) auxquelles ils s’adonnent pendant la nuit, soit leurs « affaires » économiques et intimes. Cette enquête s’est déroulée entre mars 2018 et février 2019, à l’occasion d’une recherche de thèse portant sur la nuit urbaine [8]. Cette contribution se base principalement sur des observations et des discussions informelles dans des restaurants et cafés autour du port sec, ou dans des maquis du centre-ville, de jour ou de nuit, avec des chauffeurs de poids lourds et des apprentis en transit, ainsi qu’avec des commerçantes du marché Autogare et d’autres femmes se considérant elles-mêmes soit comme « serveuses », soit comme « travailleuses du sexe ». Des entretiens semi-structurés ont aussi été réalisés avec une vingtaine de chauffeurs et une dizaine de commerçantes ayant noué des relations intimes avec des chauffeurs [9]. Les discussions et entretiens se sont déroulés en majorité en français (sauf, avec quelques chauffeurs plus âgés, en dioula) [10].

7Dans un premier temps, je présenterai brièvement la ville de Bobo-Dioulasso, carrefour commercial et nœud des mobilités ouest africaines. Après avoir exploré (dans un deuxième temps) « l’attente », tant au niveau discursif que théorique, puis (dans un troisième temps) introduit les usages de la nuit bobolaise, j’étudierai les pratiques nocturnes des chauffeurs à Bobo-Dioulasso : d’abord dans leur dimension économique (en sondant la manière dont ils se cherchent [11] et parviennent à développer des relations et business d’ordre privé), puis dans une perspective plus intime (mais toujours entremêlée aux « affaires ») en montrant comment leurs relations avec les femmes (notamment ici avec des commerçantes du marché de fruits et légumes) participent de leur immixtion – et parfois de leur ancrage – dans la vie bobolaise.

Bobo-Dioulasso, nœud et frontière de mobilités

8Bobo-Dioulasso est la deuxième plus grande ville du Burkina Faso et la capitale économique du pays. Ce nœud commercial se trouve au croisement des routes principales qui relient des régions locales riches d’un point de vue agricole (Boucle du Mouhoun, région des Cascades et région du Sud-Ouest) à des pays enclavés (Niger et Mali) et côtiers (Côte d’Ivoire, Togo, Bénin et Ghana). Jusqu’à la fin des années 1990, les commerçants burkinabè privilégiaient le transfert et l’échange des marchandises par le port d’Abidjan, et circulaient principalement par le chemin de fer ou le corridor routier Abidjan-Ouagadougou [12]. Avec le blocage du corridor en 2002 et l’arrêt de la voie ferrée jusqu’en 2007 pendant la crise ivoirienne, commerçants et transporteurs ont dû se diversifier et dévier leurs chemins d’accès aux ports ghanéens et togolais. L’implantation du port sec (ou Gare internationale de Bobo-Dioulasso) en 2009, dans la zone industrielle de Bobo-Dioulasso, sur la route de Banfora et de la Côte d’Ivoire, a renforcé le rôle de la ville en tant que plateforme interconnectée canalisant les flux commerciaux internationaux et locaux.

9La construction de ports secs dans l’arrière-pays, et avec eux le transfert des opérations de douanes et de contrôle, visent notamment à réduire la congestion des ports maritimes (Lombard, Ninot, 2013, p. 193). Bien que toujours pilotées au niveau régional (UEMOA), ces opérations ont été déportées vers ces nouveaux terminaux qui fonctionnent en associant politiques cosmopolites, normes nationales et organisations et pratiques locales. La congestion n’est pourtant pas nécessairement résolue, mais seulement déviée, impliquant de lourdes et souvent longues obligations (pesée et contrôle des marchandises, obtention des autorisations requises, négociation et paiement des frais). Une fois au port sec, les camions sont ainsi et jusqu’à nouvel ordre forcés à l’immobilité : les chauffeurs rapportent qu’ils sont libres, dans le meilleur des cas, sous trois jours, mais les démarches peuvent durer jusqu’à un mois. Cet état d’immobilité concerne aussi des chauffeurs intra-Burkina, dont les marchandises n’ont pas à passer le contrôle du port sec, mais qui se préparent pour un prochain chargement ou qui sont en panne, et que l’on retrouve garés de manière éparpillée dans la ville.

10Le transport routier, pressé par le need for speed (Carrier, 2005) imposé par les transporteurs et commerçants ou le caractère périssable des marchandises, se heurte à cet espace-temps transitaire très souvent décrit par les auteurs comme un temps mort ou perdu, sorte d’entracte immobile dans la mobilité (voir Beck, 2013 ; Hannam, Sheller, Urry, 2006 ; Sheller, 2011). Bien qu’ils signalent en quelque sorte l’opposé de ce que l’on attend des chauffeurs, ces laps de temps creux ou d’« immobilité passagère » (Pinson, 1999, p. 2) représentent parfois la plus grande partie de leur voyage. Et si les chauffeurs n’ont aucun contrôle sur la durée du transit, ils s’approprient en revanche le contrôle de l’utilisation de ce temps, de ces rythmes à part, non dictés par les propriétaires des camions ou les marchandises.

Attendre ou « passer le temps »

11Si beaucoup de chauffeurs, pour caractériser cette situation d’immobilité imposée, disent « attendre seulement », on se rend bien vite compte que des pratiques très variées et ambivalentes peuplent cet espace-temps d’in-between-ness (Hannam, Sheller, Urry, 2006, p. 6), qui ne se résume certainement pas à une attente passive.

12La littérature sur les jeunes sans emploi ou en sous-emploi, qui eux aussi « passent le temps » (par exemple en buvant du thé), met également l’accent sur l’attente, mais en refusant justement de l’interpréter comme une seule perte de temps ou une forme d’ennui (voir Debevec, 2013 ; Kieffer, 2006 ; Masquelier, 2013 ; Mazzoccheti, 2009 ; Ralph, 2004 ; Roth, 2018). Ces jeunes ne tuent pas le temps (Ralph, 2004) en buvant seulement du thé ; cette expérience particulière est collective : on attend le thé, on le prépare précautionneusement, on rencontre des amis, on se donne des conseils et on débat des nouvelles – bref on développe des pratiques de sociabilité organisées autour de cette expérience. Suivant la perspective selon laquelle « l’heure du thé constitue une temporalité utile » (Masquelier, 2013, p. 485), je considère ainsi la période de transit comme un événement riche et fécond en lui-même, et non en négatif, comme le seul opposé d’un espace-temps actif ou mobile.

13Le doing waiting ou l’acte d’attendre est bien l’affirmation d’un faire, comme le défendent les jeunes zambien(ne)s dans l’enquête de Locke et Te Lintelo (2012, p. 788). Certes, les chauffeurs, contrairement aux jeunes sans emploi des études citées, ont un travail, mais ils se trouvent libérés de leurs obligations pour un temps indéfini. Or, Kärrholm et Sandin soutiennent précisément que « l’attente peut être décrite comme une possibilité d’agir (pour un temps) sans contraintes habituelles » (2011, p. 1). En me fondant sur la classification, établie par ces auteurs, des « modes d’agentivité de l’espace-temps », j’assimile les chauffeurs aux « instables » (unsettled). Selon leur définition, en effet, ce « type d’attente est l’attente de la solution d’une circonstance involontaire imposée à la personne en attente. Il ne s’agit pas d’attendre que le temps passe, mais d’attendre qu’une certaine situation ou action se produise » (Kärrholm, Sandin, 2011, p. 7).

14Dans notre cas, les chauffeurs ont en effet très peu de contrôle sur le processus de régularisation de leurs documents, sur les modalités de chargements et de déchargements de leurs marchandises ou encore sur les éventuelles pannes de leurs camions – pas plus que les propriétaires des camions ou des marchandises n’en ont sur la hardiesse des douaniers ou les prouesses des mécaniciens. Jusqu’à ce qu’on leur donne la route, ce qui d’un coup bousculera les temporalités, les chauffeurs vont toutefois pouvoir mettre à profit un temps précieux et libre d’obligation. Au lieu de se cantonner au postulat d’une immobilité souvent perçue comme contraire à cette constante progression vers l’avant qu’évoque le transport, je propose donc de me concentrer ici sur les mouvements qui se déploient au sein de cet espace de transit. Empruntant l’expression de Bissel, je cherche à saisir comment se manifeste cet active doing of waiting (2007, p. 285), cette pratique active de l’attente à laquelle j’associe ici l’expression usitée par les chauffeurs eux-mêmes : « passer le temps ».

Les chauffeurs et la ville nocturne

15La nuit tombe tôt à Bobo-Dioulasso. Des centaines de camions hantent l’obscurité de la ville. À l’intérieur et autour du port sec, le long des routes bitumées du centre-ville et des larges boulevards avoisinants, dans les parkings internationaux maliens ou sénégalais ou encore autour du grand marché et du marché de fruits et légumes (aussi appelé Autogare), chauffeurs et apprentis ne traînent pas loin de leurs camions, partageant un thé, ou se rejoignant dans les petits restaurants et kiosques alentour, autour d’un Nescafé ou d’une bière ponctués de quelques Excellence [13]. Plus tard, certains prolongeront la nuit en empruntant la route qui mène au centre-ville, à pied ou en taxi. À mi-chemin, au rond-point Blaise-Kadhafi, Moonlight et ses jeunes serveuses nigérianes accueillent leur clientèle mêlant chauffeurs de poids lourds et cols blancs à 4x4. Au centre-ville, le long de la rue du Hibou ou du boulevard de la Révolution, les chauffeurs s’attablent et s’enivrent, souvent en compagnie féminine, rejoignant peut-être plus tard une chambre à l’Hôtel Hamdalaye.

16« Tard, me dit un chauffeur, il faut faire attention, les mauvaises personnes et bandits se baladent aussi la nuit. » Les apprentis restent autour du camion précise un autre : « Pour l’apprenti, c’est le camion qui est ta maison » – tandis que les chauffeurs partent cruiser, « laissant les problèmes dans la cabine ». Après la pression et les difficultés endurées durant leurs trajets (« d’après nous, les chauffeurs, on dit, si tu es dans ton camion, c’est comme si tu es au tombeau ; si tu sors vivant, tu as la chance »), les chauffeurs vont tenter de trouver un peu de repos, loin des dangers de la route mais aussi du contrôle social et familial, comme le reconnaît Issaka : « On fait ce qu’on veut parce qu’on est seul avec les apprentis, il y a pas la famille. On est sur la route, ça fait plaisir et faut pas qu’on va trop penser aussi [14]. »

17Hammer (2002, p. 93) a montré que cet espace-temps où la force de travail est immobilisée se manifeste par une « suspension temporaire des règles, normes et éléments de la personnalité ». On songe aussi aux imaginaires de l’escale maritime, au navire faisant halte au port et dont les matelots « naviguent » en une terre ferme plus ou moins inconnue (voir aussi Beck, 2013, p. 429, sur cette comparaison). L’incertitude relative aux dangers et aux imprévus des routes à parcourir ou des obligations dont ils doivent s’acquitter aux ports secs se retrouve dans les discours des chauffeurs de poids lourds, signalant une disposition particulière à faire du transit un refuge sûr, et discret : ce qui se passe en escale reste en escale (a fortiori la nuit). Les chauffeurs ont à cœur de profiter de ce « temps suspendu » (Bredeloup, 2013) et, tout au long de cette expérience cognitive et corporelle, d’explorer ce « trans-espace » (Sheller, 2011, p. 5) et les pratiques qu’il autorise, ainsi que les intérêts personnels et/ou privés qu’il peut satisfaire. Les connaissances requises sur le terrain sont souvent produites et acquises dans l’obscurité discrète de la nuit : les chauffeurs partagent problèmes et conseils, par exemple comment dealer avec les agents de douanes ou tel poste de police – ou même planifient la prochaine grève [15], loin de la famille et des propriétaires. Mais surtout, les chauffeurs apprennent à connaître la ville jusque dans ses interstices, élaborant des stratégies avec ceux qui « font la nuit », qu’il s’agisse de commerçants, de chauffeurs de tricycles, de commis de station-service…

Affaires et amis de nuit

18

« Les gens disent que la nuit, c’est pour faire des bonnes affaires. La journée, tu n’as pas le temps de faire des choses, mais la nuit, tu es tranquille, tu peux appeler les gens avec qui tu veux faire tes affaires, vous faites vos affaires là ensemble, sans aucun danger, vous avez le temps, personne va vous déranger. Même, il y a des gens qui ont des marchandises qu’on ne peut pas délivrer la matinée, comme les marchandises sans papier, comme les marchandises périmées, ou les marchandises interdites dans le pays-là. Ou nos bidons. Tout ça là, c’est pour la nuit, on fait tous ces investissements la nuit, toutes les démarches, c’est fait la nuit. La nuit, c’est tout noir, tout sombre, qui va voir, ou être au courant de ça ? Personne. La nuit, ça fait beau temps, le temps est si beau, y a des étoiles, tout est éclairci, tu es content, tu es libre. Tu fais tout ce que tu veux, tu fais tes affaires, tes grands business. La nuit est faite ici comme un grand business quoi ».

19Que ce soit en conduisant ou en négociant et surtout en achetant et vendant diverses marchandises et services, les chauffeurs manipulent tout au long de leur traversée de l’argent qui fluctue, se transforme, revient, disparaît… « L’argent dans leurs histoires est toujours en mouvement, changeant de mains et se transformant de l’argent liquide en un avoir ou un produit » (Argounova-Low, 2012, p. 82). Les chauffeurs portent aussi une responsabilité quant à des biens et de l’argent qu’ils ne possèdent pas expressément, dont ils prennent seulement soin, le temps de les échanger et de les rendre. Ils assurent ainsi un rôle d’agents – indispensables au commerce et au développement de la région – dans la circulation des biens. Leurs rémunérations sont pourtant généralement faibles, très peu possèdent d’assurances sociales ou médicales, et ils seront vite remplacés s’ils ont un accident, « pourvu que (le) camion ne soit pas immobilisé » (Sawadogo, 2007, p. 32).

20Pour chaque voyage, ils reçoivent des frais de route pour s’affranchir des contrôles policiers et douaniers, cette somme pouvant constituer une valeur ajoutée pour ceux qui, habiles en négoce et/ou riches en contacts, pourront garder le reliquat non versé. Cependant, ils doivent souvent utiliser cette réserve pour des frais imprévus tels qu’une panne ou un pneu crevé et la marge n’est donc pas substantielle. Les ressources disponibles sont ailleurs et, comme le raconte Dramane ci-dessus, les chauffeurs saisissent la liberté et la tranquillité de la nuit, propices à la négociation, pour se tourner vers leurs collègues et partenaires locaux, experts du terrain et des « affaires ».

21Issa me raconte : « Ce sont les commerçants qui aiment vraiment les affaires des chauffeurs. Parce que les commerçants connaissent notre valeur. Parce que sans nous là, eux, ils peuvent pas gagner bon marché, ils peuvent pas gagner des marchandises à vendre, sans nous, en tout cas, ils peuvent pas [17]. » La considération particulière que les commerçants portent aux chauffeurs encourage ces derniers à conclure avec eux des affaires pour compléter leurs salaires. En forgeant des relations de confiance, ils accèdent ainsi, en aparté, à diverses opportunités, notamment en transportant des marchandises « privées » (dont ils assument l’échange sans l’accord du propriétaire du camion) ou en conduisant des commerçants et/ou des membres de leurs familles. Les chauffeurs tentent aussi d’obtenir des crédits de la part de commerçants qu’ils pourront rembourser au retour d’un prochain voyage (ou même plus tard). Idem pour des réparations ou un plein d’essence qu’ils rembourseront une prochaine fois : plus ils se rapprochent professionnellement mais aussi amicalement des boutiquiers et entrepreneurs bobolais, plus ils pourront obtenir de faveurs et profits personnels. Entretenir ce type de relations privilégiées leur permet par exemple de s’ériger en arbitre des relations commerciales, et de s’approprier ainsi les 10 % du prix du transport qui vont normalement aux « coxeurs », ceux qui se chargent de la médiation entre l’acheteur, le vendeur et le transporteur. En négociant lui-même avec les différentes parties prenantes, le chauffeur s’approprie les marges. Ainsi, Salif, qui en plus d’être chauffeur vend des marchandises diverses entre Bobo-Dioulasso et Abidjan, me raconte qu’il lui a fallu développer une confiance particulière avec chaque partie. Aujourd’hui, lorsqu’il se rend à Bobo-Dioulasso, il visite de nombreux commerçants et revendeurs avec lesquels il passe de longues soirées. S’asseoir et causer avec eux prend du temps : « Il faut pas se précipiter, si tu te précipites, tu gagneras pas ce que tu veux », prévient-il [18]. Alors que le propriétaire du camion est pressé qu’il reparte, lui apprécie donc de prendre son temps – ce temps consacré à tisser et entretenir des relations qui contribuent ainsi à lier les chauffeurs à la ville et à ses habitants.

22Les chauffeurs entretiennent aussi des relations précieuses autant qu’ambiguës avec les jeunes des rues ou bakoroman (Champy, 2016 ; voir aussi dans ce numéro). Afin de protéger le contenu des camions ou leur réserve d’essence alors qu’ils stationnent en ville, les chauffeurs emploient souvent ces jeunes qui pourront aussi les aider à (dé)charger les marchandises ou surveiller les magasins des gares où elles sont stockées. Ces relations se situant à mi-chemin entre la coopération et l’obligation, car celui refusant de dealer avec ces jeunes prend le risque de se faire voler par eux, quand les aider de quelques pièces, parfois d’un toit, assurera au chauffeur une escale sans encombre.

23De fait, le stationnement du camion pendant l’escale oblige en quelque sorte les chauffeurs à connaître intimement la ville et ses habitants, en particulier ceux qui peuplent le cœur de la nuit et peuvent devenir des partenaires de « grandes affaires » ou de « petits deals », tel que le trafic d’huile ou d’essence. Durant leur trajet, ou après avoir déchargé, les chauffeurs collectent en effet les restes d’huile ou d’essence qu’ils revendront à des boutiques ouvertes la nuit, un peu à l’écart du centre-ville. « C’est plus prudent », m’explique Ousmane : « À n’importe quelle heure, si j’ai besoin d’eux [les commerçants], je les trouve dans leurs magasins ou alors ils envoient des tricycles. Je le fais avec mes amis chauffeurs, on peut être deux ou trois personnes, c’est comme si on fait équipe. Ils peuvent venir m’aider à vider pour moi cette nuit, prochainement je vais aider les deux autres à vider pour eux aussi [19]. » Les tricycles ont pourtant l’interdiction de rouler la nuit après 19 heures, mais les intérêts réciproques poussent les chauffeurs de tricycles et de camions à collaborer, à la faveur de l’obscurité. Ce type de business est plus ou moins reconnu et institutionnalisé, au sens de « normes pratiques » (Olivier de Sardan, 2015) routinisées, voire obligées. Car des chauffeurs de citernes, par exemple, qui refuseraient de redistribuer avantageusement l’essence, prendraient le risque de se voir rejeter par leurs collègues, qui trouveraient suspect de ne pas tirer parti de leur privilège.

24Commerçant(e)s, jeunes des rues, chauffeurs de tricycles, etc., c’est sur ces « piliers humains » que s’appuie pour l’essentiel le quotidien des chauffeurs en transit, là où nulle infrastructure formelle ou matérielle ne les guide ni ne les soutient, faisant ainsi écho à l’invitation de Simone (2004) à considérer « les gens comme des infrastructures » (people as infrastructure). C’est en « passant le temps » avec eux que les chauffeurs forment et revendiquent leur intégration dans une infrastructure relationnelle, engendrant par leurs rencontres et interactions un réseau de solidarités et d’intérêts mutuels avec les Bobolais, créant un monde dans lequel ils se reconnaissent et qui leur permet de se lier à la ville. Se cristallise ainsi, dans cette ville transitaire qui devient un peu la leur, une part productive de leur voyage, de même qu’une part plus intime – quoiqu’elle aussi souvent mâtinée d’une dimension « productive ».

Foyer(s) de transit

25

« J’ai trois femmes. La première, elle est ivoirienne, les deux autres sont des Burkinabè. J’ai croisé la deuxième à Bobo en l’année 2012, c’était une commerçante. Elle a commencé à voyager avec moi de temps en temps. Elle est tombée enceinte et elle est devenue ma deuxième épouse. Mais même avec tout ça, là aussi elle continuait de voyager avec moi comme avant. Je voulais l’empêcher de voyager comme elle est devenue ma femme mais, j’ai pensé, je l’ai trouvé en tant que commerçante, je peux pas la changer. Par rapport à ma troisième femme aussi, je l’ai croisé à Bobo ici, elle aussi, c’est une commerçante à Autogare. Elle vend des oignons et des tomates. Je voyage toujours un peu avec elle. Pour elle, c’était pas facile parce que la deuxième femme n’a pas accepté qu’elle vienne dans la famille. C’est chez elle que je reste maintenant quand je suis à Bobo, la deuxième fait trop des histoires. Maintenant, même elle reste presque toujours à Bobo, elle voyage plus. Si elle a des clients là-bas, elle m’envoie l’argent, je donne à ses clients, eux, ils mettent oignons dans les sacs là et moi j’amène. Elle paye mon transport c’est tout. Et puis les grands commerçants là, ils me donnent l’argent, donc si, elle, elle a pas l’argent, je paye l’argent là-bas et au retour elle va me rembourser. Je l’arrange quoi ».

26Autogare, anciennement la grande gare de bus de Bobo-Dioulasso, a été rénovée en 2010 et redessinée en un grand marché de gros, nommé « marché de fruits et légumes ». Plus de 1 400 commerçant(e)s – presque tou(te)s sont des femmes – y vendent des fruits et légumes, mais aussi des habits, des pagnes et autres ustensiles [21]. Tout au long de la journée, les chauffeurs de poids lourds chargent et déchargent autour d’Autogare. À 18 heures, le marché ferme et l’espace est utilisé différemment. Alors que la plupart des femmes rangent leurs échoppes et se mettent en route vers la maison, les maquis se remplissent et des convergences se dessinent dans les rythmes plus flottants de la nuit tombante – à l’heure où la ville, « sujette le soir venu à un changement de décors, d’acteurs, d’intrigues et d’actions » (Bureau, 1996, p. 86), devient autre.

27Si les relations entre travailleuses du sexe et chauffeurs ont été beaucoup étudiées [22], d’autres types de relations, à caractère intime ou/et professionnel, plus ambiguës, que les chauffeurs entretiennent avec les commerçantes qu’ils côtoient en voyage, lors de leurs escales, ont été peu abordées. Quelques auteurs s’y sont néanmoins intéressés : Anarfi, Appiah, Awusabo-Asare (1997) et Lambert (1990), respectivement au Ghana et au Sénégal, ont exploré ce type de relations entre commerçantes et chauffeurs dans lesquelles se négocient des frais de transport ou l’accès à certaines marchandises. Orubuloye, Caldwell et Caldwell (1993) se sont intéressés aux relations transactionnelles et familiales entre chauffeurs de poids lourds et vendeuses ambulantes autour des gares au Nigeria. Dans la même perspective, Sawadogo a observé lors de sa recherche à Ouagadougou et aux postes de frontières que les chauffeurs fréquentent plusieurs copines en dehors de leur femme, notamment des vendeuses ambulantes (2007, p. 33) – pratiques qu’ils appellent la « fidélité polygame » ou « fausse monogamie ». Sawadogo explique : « Cela veut dire qu’en dehors de sa conjointe, le routier peut avoir plusieurs copines qu’il juge “régulières” et estime avoir confiance en chacune d’elles » (ibid.).

28Les relations décrites dans ces travaux, ainsi que celles que j’ai pu observer à Bobo-Dioulasso, apparaissent complexes et ambivalentes, entremêlant services et/ou solidarités en lien avec une division sexuelle du travail, mais aussi échanges amoureux ou transactionnels allant parfois jusqu’au mariage. La littérature sur la sexualité transactionnelle ou l’échange économico-sexuel a étudié la diversité des relations sexuelles ou intimes à caractère matériel (voir Hunter, 2002 ; Leclerc-Madlala, 2003 ; Tabet, 2005 ; White, 1990 ; Wojcicki, 2002), tentant par-là de se détacher de la notion réductrice de prostitution. Afin d’étudier les relations autour du marché Autogare, je m’éloigne cependant relativement de ces études qui définissent par exemple le sexe transactionnel comme un « échange d’argent ou de cadeaux contre des faveurs sexuelles » (Chatterji et al., 2005, p. 1), car les nombreuses relations que j’ai observées entre chauffeurs et commerçantes impliquent bien plus que (et pas nécessairement) du sexe et des francs CFA.

29Les commerçantes qui nouent des liens particuliers avec les chauffeurs à Bobo-Dioulasso sont en très grande majorité non mariées, parfois divorcées ou veuves, souvent avec une famille à charge. Une grande partie de celles, mariées, qui entretiennent des relations extraconjugales avec des chauffeurs, sont elles-mêmes des épouses de chauffeurs. La plupart des chauffeurs sont quant à eux mariés. Comme l’illustre le récit d’Aboubacar, et dans la plupart des cas abordés, les deux parties apprennent à se connaître par le truchement de leurs activités professionnelles. Au-delà de quelques flirts, des relations plus complexes se mettent en place, chacun cherchant à trouver dans l’autre une réponse à un certain besoin, intime, économique ou solidaire. Ces affaires peuvent notamment consister pour les commerçantes à entretenir des rapports intimes ou à offrir des services domestiques, comme la cuisine et la lessive. Pour les chauffeurs, il peut s’agir de porter les marchandises d’une commerçante gratuitement, de payer le loyer d’une maison, de voyager avec elle ou encore de lui offrir des crédits ou des biens et cadeaux matériels. Comme Orubuloye, Caldwell et Caldwell (1993, p. 44) le montrent, si certains chauffeurs font appel aux services des travailleuses du sexe, la plupart d’entre eux admettent qu’ils préfèrent chercher une « copine », qu’ils pourront rencontrer fréquemment pendant leurs séjours à Bobo-Dioulasso. Ali me raconte :

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« C’est vrai, c’est plus simple d’aller chez les prostituées… mais bon on peut dire que les prostituées là, ce n’est pas stable quoi, faut payer, tu fais cinq minutes, dix minutes, et puis tu t’en vas, et puis si quelqu’un te voit là-bas, ce n’est pas bon quoi. Voilà, donc c’est mieux de prendre des copines, les femmes commerçantes là, c’est encore mieux. Elles peuvent t’aider parce qu’elles ont l’argent un peu. Elles t’aident, elles font tout. Elles préparent, tout, tout. Des fois, même, elles ne te demandent pas d’argent [23]. »

31La description d’Ali correspond à ce que White (1990), ainsi que Orubuloye, Caldwell et Caldwell (ibid.) nomment comforts of home [24] : ce confort que peut incarner le quotidien avec une commerçante se rapprochant de celui auquel un chauffeur peut accéder chez lui. Plus le transit se prolonge ou se répète, plus les dépendances s’enracinent, et persistent aussi à distance, par l’intermédiaire du téléphone, par l’envoi de marchandises. Les commerçantes, contrairement aux travailleuses du sexe, sont pour la grande majorité de Bobo-Dioulasso. Pour les chauffeurs, ces relations permettent d’accéder à une sorte de pied à terre qui leur permet aussi de s’attacher à un nouveau réseau et à ses possibilités. Ce que je propose ici d’appeler « foyer(s) de transit » émerge ainsi durant les expériences transitaires d’attente, reformant de nouveaux foyers on the road, qui mènent parfois jusqu’au mariage. Mais lorsqu’ils atteignent le mariage, les termes du contrat relationnel, précédemment tacite, évoluent. Comme le décrit Aboubacar, les chauffeurs peuvent alors refuser de porter les marchandises de leurs épouses (du moins gratuitement), ou se montrer moins arrangeants, voire réticents, quant à la mobilité de leur épouse. Les commerçantes, sans marge de manœuvre, se voient alors contraintes de négocier avec d’autres hommes. Ces derniers, détenteurs des possibilités de mobilité et d’accès aux marchandises, contrôlent les profits qu’elles sont en mesure de réaliser. Ainsi, certaines commerçantes, épouses de chauffeurs, s’engagent-elles avec de nouveaux partenaires lorsque leur mari est en voyage.

32Ambivalence et fluidité sont les maîtres mots de ces relations entre chauffeurs et commerçantes dont émergent des formes d’ancrages intimes qui arriment à la ville les chauffeurs de passage. La récurrence des escales à Bobo-Dioulasso tisse entre chauffeurs et habitants des liens complexes, mêlant relations d’affaires et d’affection ou de solidarité, et qui parfois se pérennisent loin de la ou des première(s) famille(s) du chauffeur. Car la formation de ces foyers de transit, en particulier, ancre durablement les chauffeurs dans la ville et révèle non seulement ce désir souvent relevé dans la littérature de s’adonner à des relations sexuelles transactionnelles, mais surtout de forger des intimités plus profondes, jusqu’à devenir familiales. Bobo-Dioulasso, étape transitaire forcée et subie, peut alors devenir escale nécessaire et recherchée, les chauffeurs s’arrangeant pour passer par la ville, et tentant souvent d’étirer le temps de ce passage, par exemple en simulant une panne ou en prolongeant une procédure administrative.

Conclusion

33Cet article explore l’expérience de « l’attente » des chauffeurs de poids lourds dans une ville de transit, une « attente » non pas envisagée à l’aune de l’immobilité et de la passivité qui lui sont prioritairement associée, mais au contraire en tant qu’expérience active et déterminante dans la vie économique et privée des chauffeurs. Déconstruire et reconsidérer l’espace-temps de l’escale nous a permis de révéler la complexité des pratiques qui s’y déploient, prioritairement dans « l’espace potentiel » de la nuit urbaine (Fouquet, 2017). Notre enquête ethnographique invite ainsi à éclairer cette face pour l’essentiel invisible de l’escale, à l’aune de laquelle se révèlent des pratiques et des contextualités qui forcent à la reconsidérer dans les dimensions actives et productives qui la caractérisent autant. « Passer le temps », signifie pour les chauffeurs naviguer spatialement et socialement (Vigh, 2010) à travers ce temps faussement mort, qu’ils animent en cultivant les espaces de potentialités qui se dégagent prioritairement la nuit. Derrière l’apparente furtivité du transit et la passivité d’une « attente » perçue comme étant « subie », la nuit dévoile ainsi un espace d’une intense activité, poussant à considérer les liens et parfois les ancrages qui arriment les chauffeurs à cet espace qui, au-delà d’un seul « entre-deux », acquiert alors pour eux une centralité économique et affective.